La Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucionales los contratos que permitían a CK Hutchison operar los puertos de Balboa y Cristóbal, un fallo que alteró la disputa entre Estados Unidos y China por la infraestructura estratégica del canal. El Gobierno panameño presentó el caso como una cuestión de legalidad y protección del interés público, no como una decisión para favorecer a una potencia. La resolución frenó la continuidad de las concesiones y dejó al país ante un reto inmediato: adjudicar de forma transparente la gestión de dos terminales esenciales sin comprometer la neutralidad del canal.
La decisión llegó tras meses de tensión. En 2025, Hutchison acordó vender sus instalaciones portuarias en el extranjero, incluidos Balboa y Cristóbal, a un consorcio encabezado por BlackRock y MSC. Beijing respondió que revisaría la operación y medios chinos acusaron al presidente de Hutchison, Li Ka-Shing, de perjudicar los intereses nacionales. La venta quedó en entredicho. Panamá, por su parte, investigó las concesiones y sostuvo que la empresa debía hasta 300 millones de dólares en impuestos y tasas; también señaló posibles irregularidades en pagos a una filial.
Una decisión bajo presión
El fallo judicial no eliminó el coste de la disputa. Hutchison inició un arbitraje internacional por 2.000 millones de dólares, mientras China advirtió de represalias y aumentó las inspecciones de buques con bandera panameña. Desde el 8 de marzo y hasta el cierre del artículo se contabilizaron 70 casos, por encima de los promedios históricos. La medida puede presionar a Panamá y, a la vez, advertir a otros gobiernos de las consecuencias de revisar concesiones vinculadas a empresas chinas.
Washington también había aumentado su presión. En marzo de 2025, Panamá firmó acuerdos que dieron prioridad de tránsito a buques del Gobierno estadounidense y permitieron reabrir cuatro bases militares en la antigua Zona del Canal. El presidente José Raúl Mulino buscó cooperación en seguridad, pero enfrentó protestas internas contra el regreso de instalaciones estadounidenses y críticas opositoras por la defensa de la soberanía. Aun así, Panamá evitó aceptar la exigencia más amplia de Washington de recuperar el canal.
El peso estratégico del canal
La importancia de la vía no se mide solo por su cuota del comercio mundial, cercana al 4%. Por el istmo pasa alrededor del 40% del tráfico de contenedores con destino a Estados Unidos, y el canal permite trasladar fuerzas entre los océanos Atlántico y Pacífico. El tratado Torrijos-Carter, que transfirió el control a Panamá en 1999, reservó a Estados Unidos la posibilidad de actuar unilateralmente para defender la neutralidad de la infraestructura.
Los puertos de Balboa y Cristóbal no forman parte del canal, pero controlan sus accesos y reciben un gran volumen de buques. La preocupación estadounidense por la influencia china se remonta al menos a 1999, cuando legisladores cuestionaron la adquisición de las terminales por Hutchison, entonces con sede en Hong Kong. Beijing también considera estratégica la ruta: facilita el acceso de sus exportaciones e inversiones en Sudamérica a los mercados asiáticos, en una región donde las conexiones terrestres siguen siendo limitadas.
El canal ha ganado relevancia adicional porque el tráfico por el estrecho de Ormuz continúa por debajo de los niveles anteriores a la guerra. En ese contexto, la crisis panameña muestra que la neutralidad formal no basta para proteger una ruta comercial cuando las potencias compiten por controlar puertos, telecomunicaciones y otras infraestructuras relacionadas.
La próxima prueba será la transparencia
Panamá prevé licitar nuevos puertos y un gasoducto transístmico, mientras Maersk gestiona provisionalmente Balboa y Cristóbal. Que esos contratos se asignen mediante procesos abiertos será decisivo para la reputación del país: una licitación percibida como inclinada hacia Washington o Beijing podría debilitar la confianza de inversores y la credibilidad de la neutralidad canalera.
La experiencia apunta a una defensa menos dependiente de promesas externas: fortalecer las instituciones, aplicar las normas anticorrupción y exigir transparencia sobre propiedad y participación extranjera. Panamá impulsa una ley de infraestructuras críticas que permitiría excluir de futuras licitaciones a empresas implicadas en corrupción o consideradas un riesgo para la soberanía. La disputa también puede desplazar inversiones chinas hacia otros corredores, como el ferrocarril bioceánico entre Brasil y Perú o proyectos portuarios al sur del continente, con nuevas presiones estadounidenses. Para los países latinoamericanos, el desafío será atraer capital sin convertir las decisiones sobre infraestructura en extensiones de la rivalidad entre potencias.